自汽車誕生至今，一百余年以來，底盤技術就和汽車工業的發展深度綁定。但隨著新能源汽車向電動化、智能化發展，汽車底盤也從傳統底盤、電動底盤到智能底盤進行發展迭代。

如今，以新勢力為代表的新興汽車品牌多定位于家用增換購需求，出于打造品牌特色需要，智能底盤也成為高端品牌的首選，出現的頻率也越來越高。

眾所周知，一輛汽車的底盤調校非常耗時耗力，考驗車企的相關技術積淀，這對于“根基薄弱”的新勢力品牌來說無疑是非常困難的。而智能底盤的出現，能一定程度上簡化底盤研發步驟，把大量工作從試車場帶到了電腦模擬，這無疑大幅縮短了整車研發周期。

(資料圖片僅供參考)

近兩年，蔚來、理想、極氪、嵐圖等品牌紛紛用上了往日“高高在上”的空氣懸架，甚至不到30萬元就能落地的寶馬i3，都給配備了空氣懸架配置。一時之間，智能底盤似乎成為新能源汽車的“標配”。

日前，蔚來也搞了一場關于全新ES8智能底盤的試駕體驗活動。新一代蔚來ES8此前已經開始全面交付，關于該車的造型設計和配置表現大家已經是“屢見不鮮”了，但是關于它的底盤架構表現卻知之不詳。新一代ES8在底盤架構以及舒適、運動性方面的表現到底如何？蔚來加碼智能底盤是為了長期主義，還是為了現實“盈利”？

智能底盤有何特色？

從2017年第一代蔚來ES8發布開始，到如今累計全球交付超過6.5萬輛，其作為蔚來產品序列中的最頂端，一直以來都是家族旗艦和先進技術的象征。

那么，對于一款具備換電功能的旗艦SUV車型，它的底盤架構有何特色呢？

根據官方信息顯示，新一代蔚來ES8除了前雙叉臂+后多連桿的架構搭配之外，全系都提供雙腔空氣彈簧和CDC連續可調阻尼減振器。值得一提的是，這一代ES8還通過一套自研的ICC底盤域控制器實現對減振器軟硬、高度進行調節。

從用戶的角度來看，此次底盤架構層面最為直接的變化，在于提供了節能、舒適、運動、運動+、個性化總共五種駕駛模式供選。不同模式下系統默認的車身高度也是有差異的，車身高度共有四擋（輔助通過、標準、低、輕松載物），調節范圍-50mm~+40mm總共9厘米的縱向調節總長。

具體來看，輔助通過、標準、低、輕松載物分別對應車身高度由高到低。其中，“輔助通過”模式下額外增加了40mm的離地間隙，再配合場景輔助中的雪地、濕地、沙地，以及依靠雙電機實現的四輪驅動，此時ES8的脫困性能最為強大。在交叉軸、滑輪組等項目的實際體驗上，整體完成度還是比較高的。

而當駕駛模式在“舒適”和“節能”模式下，該車的底盤高度將自動調節到“標準”，同時CDC減振器也會將阻尼調到更舒適的狀態。畢竟ES8的產品設計初衷還是家用為主，因此這個模式下不僅座艙晃動小，路面波動和起伏處理得更平滑。

此外，新一代ES8還增加了智能舒適剎停功能，在車輛即將完全剎停前一瞬，系統會在剎停末端主動釋放些許制動力，從而消減剎停瞬間帶來的點頭感。

然后是在“運動”和“運動+”模式下，車身高度將自動降到“低”狀態。其實很容易被外表所忽略的是，這一臺官方0-100km/h加速用時只需4.1秒的電車。從這一點來看，降低車身不僅降低了重心，同時也一定程度上降低了風阻。同時，減振器阻尼也相應提升，對于抬頭與側傾的現象，都能更好地抑制。

最后，則是“輕松載物”模式，也就是將底盤調到最低，方便打開后備箱拿取物品。不過，上述多種模式都需要手動調整，不會像很多新能源越野屬性的車型一樣，根據路況自行調整，就是載物模式也需要下車前提前開啟。

值得一提的是，針對初代ES8用戶，蔚來也承諾將于8月31日針對擁有空氣懸架的第一代ES8（共計101923臺）車輛進行升級Aspen3.4.5/Alder1.2.5空懸優化軟件，從而提升駕駛懸架的舒適性。

據官方介紹，此番FOTA完成之后，車輛通過顛簸路面、橋梁接縫等情況時，車身姿態將進一步變得更平穩，晃動和車身起伏更小，舒適性表現更佳。

總的來說，作為一款主打家用場景的旗艦SUV，新一代蔚來ES8的底盤架構泛用性還是很高的，不管是日常所需的舒適平順，還是運動場景或越野屬性，都能在一定程度上有所兼顧。至于說針對舒適、操控等方面的細節調校，就看蔚來之后的FOTA升級表現了。

長期主義or現實盈利？

蔚來這套全棧自研的智能底盤，從試駕全新ES8的體驗來看，還是比較“穩”的。

然而，不容忽視的是，當前新能源車的智能底盤技術尚處于前期階段，搭配智能底盤的車子沒有經受全方位的場景考驗，一旦這批車輛進入生命周期后端，搭載的空氣懸架可能出現各種問題，維修更換的費用也會讓消費者難以接受。

因此，對于國內的新能源車企來說，配備線控制動、線控轉向、空氣懸架等一系列技術或零配件其實并不難，難的是需要對零配件進行不斷地調整，打造出獨有的優勢。

毫無疑問，智能底盤升級是實現高階自動駕駛的必由之路，受益于智能電動化的發展趨勢，市場規模有望快速擴張。華泰證券在相關研究報告指出：“預計2025年國內智能底盤市場規模有望達到500億元以上，2023-2025年復合增長率達51%。”

在賽道擴容的背景下，資本也將優選技術能力領先和業務拓展能力強的企業。也就是說，圍繞智能底盤的技術“角逐”，也將關系著各家新能源車企能否從該領域長久地獲利。

其實談到盈利，蔚來創始人李斌有著自己的考量。很少有一家成立不到10年的汽車企業，有像蔚來一樣如此激進的擴張。不管是NIO Power的換電“生意經”，還是近期“沸沸揚揚”的蔚來手機，在業內都是“節奏”不斷。

在他看來，新能源汽車行業最大的成本不是錢，而是時間窗口。因此相比于“燒錢”，節省下時間打造出體系優勢更重要。

然而，上述一切終究要建立在“活著”的前提之下。

對于任何一家車企來說，盈利的核心永遠是賣車。這一點，就算是“觸手”伸到電子產品的蔚來，也是概莫能外。蔚來最新一季度的財報顯示，汽車銷售收入在蔚來營收占比中超過85%。

但根據相關數據，蔚來汽車在2023年上半年，共交付新車54561臺，同比增幅7%，低于新能源汽車整體44.1%的增幅。作為參考，蔚來今年銷量目標是25萬輛，半年完成率僅為21.8%。

盡管蔚來7月交付新車20462臺，同比增長103.6%，創歷史新高，但業內人士普遍將其歸結于權益調整的成效。

然而，隨之而來的二手車保值率問題卻也引發了廣大車主爭議。盡管蔚來早在2021年便高調發布了自己的官方二手車業務，但在銷量下滑、毛利率持續承壓的背景下，蔚來也有些顧此失彼了。

打造品牌體系能力、自研芯片及電池，進而以更低的成本搶占大眾市場。看似美好，但這一切的前提是，蔚來可以有足夠強大的融資能力，或者盈利能力，以支撐到“決戰”到來。

（本文首發鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）

關鍵詞：