新能源時代，插混車型如雨后春筍般涌現出來，而且技術流派也可謂是百家爭鳴，包含有增程式混動、單擋混動、雙擋混動以及三擋混動等等。

(資料圖片)

其中，增程式混動比較有代表性的產品就是理想家族、單擋混動車型比較有代表性的產品是比亞迪的DM-i系列，雙擋混動車型比較有代表性的是長城的2擋DHT車型，而三擋混動車型最具代表性的產品則是我們今天的主角吉利銀河L7。

這幾種混動技術各有優劣，增程式結構簡單，成本低廉，幾乎不需要太多的技術積累就能玩得轉；DM-i系統加入了發動機直驅，技術原理要比增程式復雜不少，而且也已經得到了市場的認可。

2擋和3擋DHT得益于更多的擋位，發動機參與驅動車輛的時速會更加寬泛，在燃油經濟性方面會有更好的表現，但更復雜的結構也意味著更高的研發難度以及成本，這也是吉利這套插混系統上市比較晚的原因。

在燃油車時代，同等技術條件下，擋位多就是正義，代表著更加出色的平順性表現以及更加優秀的燃油經濟性表現。那么，在混動時代，三擋也會是正義嗎？試駕完這臺吉利銀河L7，筆者有了答案。

3擋DHT Pro變速箱 混動最佳解決方案？

動力方面，吉利銀河L7搭載的是由1.5T插混專用發動機和電動機組成的插混系統，綜合最大功率達到了287kW，峰值扭矩為535N·m，匹配的是3擋DHT Pro變速箱，百公里加速時間為6.9秒，虧電綜合油耗為5.23L/100km；入門版車型采用的是9.11kWh電池組，CLTC工況續航里程為55km；中高配車型電池組容量為18.7kWh，CLTC工況續航里程為115km。

吉利這套插混系統的精髓就是代號為BHE15 Plus的1.5TD四缸雷神電混發動機以及3擋變頻電驅DHT Pro變速箱。

這臺發動機的最高熱效率達到了44.26%，集成了深度米勒循環、超高滾流比進氣道、高壓縮比、高程徑比、350bar高壓燃油噴射系統等技術，搭配高效混動專用增壓器以及電控EGR系統，是吉利目前在混動領域內最強實力的載體。

而3擋變頻電驅DHT Pro則使用可P1+P2三擋串并聯結構，它的縱向長度僅為354mm，號稱是“目前全球軸向長度最小的混動專用變速器”，而且重量也不過是120kg。

在如此小巧的空間內，吉利集成了P1電機、P2電機、離合器、差速器、減速齒輪、電控單元、液壓控制組件以及冷卻組件，擁有結構緊湊、重量輕等特點，所以即便是銀河L7這種緊湊型插混SUV也可以適配。

得益于3擋速比，當時速超過20km/h的時候，發動機即可介入，進入全速域并聯模式，而傳統的單檔插混車型發動機基本上要到70km/h以后才能介入，更寬泛的介入速率不僅代表著更強的燃油經濟性表現，同時也意味著更強的動力。

而且為了照顧動力表現，變速箱中的P1電機也可以短暫介入驅動車輛，高速巡航超車時，變速箱會自動降檔，搭配P1電機，讓輪邊扭矩達到2680N·m，實現了比傳統插混車型更強的動力儲備；同時它的最高時速也能達到241km/h，在同級別的插混車型中屬于佼佼者。

兼顧動力和油耗 3擋即正義！

介紹完了技術原理，我們就該看看吉利銀河L7的實際駕駛感受了。

這次我們試駕的是純電續航110km的高配車型，在純電模式下，它的駕駛感受和純電動SUV沒有什么區別，加速線性，動力儲備也比較豐富，整個油門的跟腳性表現也比較好；如果有條件安裝家用充電樁的話，這確實是最適合的駕駛模式，純電到底有多省錢，用過的應該都知道。而且銀河L7還有快充功能，峰值功率可達38kW。

在混動模式下，起步過程也是靠電動機驅動的，系統會自動根據剩余電量、油門開度等條件來決定發動機介入的時機，發動機介入的過程比較輕柔，坐在車內可能只會感覺到噪音略有增加。

此外，用戶還能夠設置“智能保電”以及“強制保電”兩大模式，二者的區別在于電池的剩余電量方面；“智能保電”模式下基本上剩余電量在30%的時候，發動機才會啟動，正常情況下使用該模式即可。

“強制保電”就是手動設置一個電池組的最低電量，當低于這一電量的時候，發動機就會啟動進入混動模式；該模式適合一些特定場景下使用，比如野營時對于銀河L7的對外放電功能有需求，那么就可以通過“強制保電”模式讓銀河L7的電池組一直維持在較高的電量。

如果對于性能要求比較高的話，用戶可以手動開啟性能模式，此時發動機和電動機的輸出都會更加激進，變速箱的換擋邏輯也會適當的優化，急加速時能夠帶來明顯的推背感，動力感受確實要比同價位主流的插混車型更加出色。

個人認為，銀河L7在駕駛感受方面最大的優勢還是在電池組虧電的狀態下，畢竟這臺發動機最大功率達到了163馬力，峰值扭矩達到了255N·m，即便是沒有電動機配合，驅動一臺緊湊型SUV也是綽綽有余的。

這次試駕的地點是在鄭州伏羲山，不乏有一些連續起伏的山路,爬坡路段以及部分越野路況，在電池組虧電模式下動力并沒有受到明顯的限制，加速感受依然算得上是輕快，而且爬坡時發動機也不存在那種“歇斯底里”的感覺。急加速發動機降檔時候，也沒有頓挫感，整體平順性方面的表現比較出色。

除了動力之外，銀河L7讓筆者印象最深刻的就是它的底盤表現；眾所周知，CMA架構車型的底盤質感在中國品牌車型中一直都是比較拔尖兒的存在，這樣的優勢也延續到了e-CMA架構上。

銀河L7采用的是前麥弗遜搭配后E型多連桿獨立懸架的組合，屬于同級別的常見配置，整個底盤有著比較強的“韌性”表現，對于細碎顛簸過濾的比較到位，經過坑洼路面也不會讓震動過多的傳遞到車內；但經過減速帶時還是能夠感覺到一定的沖擊力，不過車尾并不會存在多余的擺動，屬于偏向于舒適性的調校風格。

潮流顏值 還有同級最大副駕駛娛樂屏

最后我們來回顧一下銀河L7的外形和內飾。

在銀河L7上，我們看不到吉利以往的家族化設計風格，封閉式格柵的使用讓銀河L7的前臉顯得非常簡潔；分體式大燈組帶來了濃烈的個性氣息，整體設計語言比較年輕化，屬于如今的潮流。

車身側面能夠看到一點小溜背造型，而且營造出了懸浮式車頂，同樣是目前非常流行的設計風格，搭配鯊魚鰭也帶來了一定的運動感；腰線前低后高，讓車身呈現一種俯沖式的姿態，氣勢感營造的比較到位。

來到車尾，車頂的擾流板搭配尾窗下沿的小鴨尾增強了車尾的層次感；熏黑的尾燈組內部集成了點陣式LED光源，點亮后有著比較強的辨識度；下包圍部分營造出了擴散器造型，而且凸顯了力量感。

尺寸方面，銀河L7的長寬高分別為4700/1905/1685mm，軸距為2785mm，定位是緊湊型SUV，在同級別來看軸距有明顯的優勢。

內飾方面同樣是全新的設計語言，提供有四幅式平底多功能方向盤、全液晶儀表盤、垂直布局的中控屏、副駕駛娛樂屏以及電子換擋。

其中，副駕駛娛樂屏原本就是同級別不多見的配置，16.2英寸的尺寸更是達到了同級別最大尺寸。

值得夸獎的是，銀河L7支持無感啟動功能，打開車門之后，全車就通電，無需再通過一鍵啟動按鈕來啟動車輛，非常的方便。

中控屏內置的是吉利銀河N OS系統，搭載了高通驍龍8155芯片，無論是顯示細膩程度還是操作流暢度方面表現都比較出色，啟動速度僅需2秒左右。操作臺部分設計有兩個無線充電面板，最高功率可達50W，滿足了快充需求。

中控屏的操作方式和常見的平板電腦無異，通知中心、任務中心、下拉控制菜單、負一屏等功能一應俱全，而且車機桌面的壁紙、小卡片、小組件和任務欄也都能自由定義，任務欄的功能區也可以按需定制，更換為座椅通風、加熱等常用的功能。

得益于2785mm的軸距，銀河L7的后排空間表現也比較給力，身高1米75的體驗者乘坐在后排腿部剩余空間依然綽綽有余，頭部剩余空間也是1拳有余，滿足家用需求是沒有問題的。

而且官方透露，銀河L7的座椅采用了“棉花糖舒適座椅”，內部采用記憶海綿填充，有那么一種大沙發的感覺，但末段也不失支撐性，長時間乘坐并不會覺得疲勞。

筆者個人最喜歡的還是這個“寵愛副駕”座椅，它是頂配車型的專屬，支持加熱、通風、按摩、理療、記憶等功能，一鍵調整到半躺坐姿之后，幾個小時的試駕過程，聽聽音樂看看視頻和欣賞窗外的風景真的很愜意。

結束語

在越發內卷的緊湊型插混SUV市場，吉利拿出了銀河L7這份答卷，算不上完美，但從試駕感受來看，絕對可以給出高分。

13.87萬元的起售價對于吉利來講是非常有誠意的，畢竟這套3擋DHT Pro動力總成的成本原本就比較高，而且配置表現也并不遜色于同級別的產品，可以說吉利是讓出了部分利潤，也期待以此換來更多消費者的認可。

筆者認為，銀河L7的動力、空間以及底盤質感方面的表現在同級別來看都是比較優秀的水準，油耗、純電續航以及配置則達到了同級別的主流水準，超大四屏聯動智愛座艙，16.2英寸的副駕駛娛樂屏都屬于錦上添花，綜合競爭力表現是比較出色的，值得大家考慮。

在未來，銀河L7也有望成為比亞迪宋家族的最強競爭對手，大家對此怎么看呢？歡迎留言討論。

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